在2019年3月28日，吉利集團正式與戴姆勒集團在杭州總部進行簽約，吉利和戴姆勒正式成立50%：50%合資公司，在全球范圍內聯合運營推動smart品牌轉型，致力于將smart打造成為全球領先的高端電動知能汽車品牌。 對于熟悉吉利汽車的人來說，這并不是吉利汽車第一次跟戴姆勒集團打交道，2018年2月吉利宣布入股戴姆勒，吉利通過旗下海外資金主體收購了戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，而這次收購也使得李書福的吉利集團成為戴姆勒集團的最大單一股東。  事隔一年多，據新浪汽車在1月份的報道中稱當時以90億美玩收購戴姆勒9.68%的股份，按照1月份戴姆勒的股價，按照下限來算吉利最多虧損18億美元左右，差不多是吉利一年的利潤。文中闡述吉利是2018年2月宣布入股戴姆勒的，如果參考之前的股份做一個簡單估計的話，成本應該在75美元附近，按照1月份當時戴姆勒的股份在55美元附近，浮虧26.7%。既然第一筆生意已經虧損了，那么吉利為何還要青睞處于虧損的smart呢？雖然戴姆勒從未公布smart的業績，但據統計師分析，smart在2000年被戴姆勒集團100%控股以來，一直處于虧損狀態，年虧損在2億歐元左右，至今已經累計虧損約40億歐元（約303億人民幣），而且其銷量業績是每況愈下，2018的，smart品牌的全球銷量僅為12.9萬輛，同比下滑4.6%，而和它定位相似的MINI品牌，2018年全球銷量達到了36.15萬輛。  如果說虧損只是smart對吉利不利的一面外，而戴姆勒這些年在中國的運營或是給這次吉利與smart的合作帶來更壞的層面。早在2011年2月戴姆勒與比亞迪聯合創辦的新能源汽車合資公司騰勢也跟此次的合作如出一轍，注冊資本為6億元的騰勢雙方各持股同樣為50%，曾被業內寄予厚望的騰勢，一度擁有比亞迪在動力電池技術和驅動技術上的優勢，而戴姆勒擁有豐富的整車制造經驗，雙方牽手針對中國市場打造以“騰勢”品牌命名的中高端電動車，被業內認為是“良配”組合，但目前來看結果似乎也沒有期待中的美好，公開數據顯示，2014年-2018年騰勢在國內市場的總體銷量還不到1.2萬輛，其中2018年騰勢累計銷量僅為1974輛，同比下滑58.1%，庫存數為2090輛，而2018年是我國新能源汽車市場銷量已經突破100萬輛，比較之下騰勢確實有些不盡人意。而對比smart而言，雖然此次吉利跟戴姆勒的合作在擁有smart品牌的基礎之上，但是smart本身已經虧損成為不爭的事實，要想將smart運營成功也并非如想象中的那么簡單，既然如此為何吉利還要邁入smart這個坑呢？  一方面還是來自于吉利的老對手長城汽車與smart的老對手MINI帶來的壓力，和Smart定位相仿屬于寶馬旗下的MINI，比Smart要先行一步，與國內的長城汽車合資成立光速汽車，主攻電動小型車市場，而且MINI品牌的基礎與銷量顯然比smart更好，而吉利與戴姆勒共同在國內進行smart的運營在這點上更多的還是有點抗衡長城與MINI聯盟的意思。 另一方面實現成功轉型的Smart電動車品牌，在越來越嚴格的排放法規當中，可以充分分擔吉利與奔馳的排放壓力，小型汽車或許將是電動汽車的最好選擇，多年未盈利的Smart品牌，在中國汽車市場的發展潛力或許更大，而吉利品牌知名度自然會再上升一個層次。  不過，任何一件事情都有雙面性，吉利收購Smart看似是有利于“你我他”的局面，但是機遇和風險都是并存的，比如在銷量上，2018年吉利汽車的銷量為150.1萬輛，低于全年158萬輛的目標和市場預期。而如今，吉利旗下擁有沃爾沃、領克、蓮花等品牌，梳理方面都要花費較大力氣，還沒算上海內外市場的開拓?，F在又多了個耗時、耗財、費腦的Smart品牌，即使是擁有收購沃爾沃品牌經驗的李書福，是否能盤活它目前來看真的難說！ |
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