 2019年上半年，比亞迪銷量總共達到22.8萬輛，同比增長1.59%，尤其比亞迪的新能源車型，累計銷量為14.57萬輛，同比大幅增長94.5%，占比總銷量64%，比亞迪是上半年為數不多保持著正向增長的車企。 但是，受整體經濟下行和補貼大幅退坡的影響，比亞迪在下半年開始遇到了巨大的挑戰。最新數據顯示，今年9月比亞迪總銷量為40729輛，同比下降15%，其中新能源乘用車銷量為13048輛，同比下降47.8%；傳統燃油車9月銷量為27048輛，同比增長35.2%。 整體數據來看，比亞迪新能源車在9月銷量下滑幅度較為明顯。好在新能源和傳統車，此消彼長，日子還算過得過。 雖說今年的車市似乎失去了“金九銀十”的熱鬧，但單純按照前8個月的銷量數據來看，2019年1-8月共生產81萬臺新能源車，增速為30%，8月新能源乘用車增速10%，雖然因為補貼退坡而備受壓力，但新能源汽車表現仍是車市亮點。 在這種大環境下，我們承認比亞迪新能源的銷售數據相對而言，還是不錯的，特別是新勢力早已焦頭爛額的大背景下。 但也必須意識到，那個曾經持續增長的比亞迪新能源，也開始有下滑的趨勢，這從它的旗艦產品唐來說就能窺之一二。  我們認為，2019年是新能源汽車的陣痛期，比亞迪也一樣要歷經陣痛。這種陣痛，對行業是有好處的，大浪淘沙之后，市場才真正回歸理性，對于那些真正能夠挺住的，又有技術底蘊的公司，熬過去，肯定會更好。 但比亞迪它確實優秀的，第一次見比亞迪還是小學的時候見過的那臺“藍天白云”logo的F3，用我爸的話來說就是：“比亞迪是他看著壯大起來的車企”。 比亞迪從一塊電池起家，到收購秦川汽車成立比亞迪汽車，再到比亞迪新能源，比亞迪實現了從“技術跟隨”到“技術引領”的跨越式發展，比亞迪的成長除了自身的努力，很大程度上離不開“中國市場”這個堅實的護盤大使。 但凡稍微回望一下中國汽車行業的70年，我們從當初用市場換技術到如今的自主創新，再到所有的國際汽車品牌都離不開中國的汽車市場，這些數據背后的魔力都離不開中國人口的紅利優勢。 比如，10年前，我國汽車工業產銷量首次突破1000萬輛大關，以48%和46%的增速躍居世界第一，并延續至今都是世界汽車產銷第一大國。 但其實這10年來，除了產銷量突飛猛進，我國汽車工業在電動化領域也發展迅猛，自主品牌將電動化作為“彎道超車”的重要機遇。 所以當我們站在新一輪全球能源革命和中國汽車產業變革的歷史交匯點上，看一眼作為中國新能源的引領者，回顧比亞迪的歷史你會發現，比亞迪的前瞻性或者說它對風向與生俱來的敏感是其他企業學不來的。 像其他合資車型，或者其他傳統汽車品牌都是才涉足新能源汽車領域，很少有像比亞迪一樣，新能源車的銷量超過了自家燃油車，甚至在總銷量中占比達到65%。 而且，根據搜狐汽車銷量數據顯示，比亞迪唐新能源（含純電）在今年前8月總銷售了3.41萬輛，其中比亞迪唐DM雙擎2.79萬輛，唐純電有0.62萬輛。  從數據可以看出，唐DM雙擎比唐EV600純電賣得更好，其銷量已經占據了比亞迪汽車銷售總量的10.42%，在這之上唐最近又推出了一款新車型，2020款唐DM雙擎四驅，補貼后售價22.99萬元。 比亞迪的唐DM 三擎四驅版，我同事就有一輛，確實帥，有顏值、有實力、夠智能、夠大氣，但說實話有點貴，將近30萬的價格讓很多人止步。 確實，唐作為比亞迪汽車向上的品牌形象，它的價格是高聳的，畢竟作為旗艦產品，它的價位與格調是齊平的。 但是剛知道要推新款雙擎四驅唐DM時，我不太明白為什么唐DM要突然下探市場。 直到我發現蔚來第三季度，ES6交付了4196臺，ES8交付了603臺，比ES8便宜近10萬的ES6銷量是它的7倍。 瞬間就明白了，這是市場倒逼，也是比亞迪對市場的戰略回擊：進一步拉大價格區間，降低門檻。 所以你也會看到，比亞迪今年瘋狂開拓S系列和e平臺，價格都是在10萬級，甚至是以下，價格從高到低的全方位的布局，也是比亞迪加強抗風險能力的表現之一。 如果要套用時髦的話，這就是比亞迪的降維打擊戰略。 更重要的是2020款唐DM雙擎四驅版是比亞迪的第三代雙模技術平臺P0+P4動力架構下的全新產品， 新產品的實力還是存在的。 不僅如此，2020款唐DM雙擎四驅還同時加入高壓BSG電機，并配備超級智能電四驅，系統綜合最大功率可達321kW，綜合最大扭矩700N.m，百加速時間僅需5.3s。  據官方資料介紹，全新動力架構的第一大特點就是“省”，省油也省電。 一方面，因為采用的BSG電機的大功率及與發動機更為合理的減速比，車輛低效區間油耗得到有效降低，而且DM 3.0技術優化提升了整體系統的工況和能效，從而提高整車燃油經濟性；另一方面，2020款的唐DM依然擁有81公里的純電續航里程，搭載了比亞迪最新的DiLink智能網聯系統。  不得不說，22.99萬元的唐DM雙擎四驅尊貴型，可以說是唐DM雙擎目前最具性價比的車型了，而且它還是作為整個唐DM的入門車型，但它卻搭載的是原來三擎四驅版中高配車型的配置。 例如，ACC自適應巡航、碰撞預警、車道偏離預警、道路交通標示識別、360度全景影像等主動安全配置，還支持遙控駕駛、手機遠程解鎖啟動車輛，以及手環尋車、解鎖等功能。 表面上看，全新款的唐DM雙擎四驅只比2019款的最便宜的唐只便宜了1萬元，其實若要仔細算遠不止這表面的1萬元。  首先，2020款唐DM雙擎四驅它起步就是高配的，參數性能是對標2019款DM 2.0T 全時四驅智聯創領型7座的國六版本（補貼售價22.79萬元）。 其次，補貼退坡之后，2019款續航80KM版本的唐DM補貼是1萬元，2020年之后補貼取消之后價格按理是要上浮1萬元的。 最后，雖然因為白名單的開啟以及電池技術的提升，電池成本是下降了的，但新系統的開發以及新技術、新平臺的應用，2020款唐DM雙擎四驅的“動力消耗”更經濟實惠了，百公里綜合油耗低至1.8升，綜合能耗降低8%，“油費”也同比省了8%。 所以，總體算下來，2020款唐DM雙擎四驅版優惠的遠超于數字上的5萬元。 不能否認，國內很多新能源汽車的銷量，都是得益于那張“綠牌”，但唐的價格區間在25-35萬元，這不是“區區一張牌”的力量就能讓人下定決心買一個唐，我想還是唐DM本身的優秀，才會有那么多人愿意信任、愿意選擇它作為自己的出行伙伴。 2019年是中國汽車行業變革最多的一年，也是最艱難的一年。 燃油車更新排放標準，新能源汽車補貼下降，各家上市車企利潤出現大幅下滑，庫存系數居高不下，整個行業面臨著巨大的下行壓力，而且這種壓力似乎有從燃油車傳導到新能源車的苗頭。  我們都明白比亞迪對新能源汽車的重視與依賴程度，而我唯一能確定的兩點就是：第一，比亞迪不會放棄燃油車；第二，補貼的退坡，新能源價格的偏高，行業會普遍適當提高汽車的性價比，而比亞迪唐DM此刻適當“減負”，或許能夠換取更多的量。 今年的“金九銀十”的黃金期已經過去了大半，不管是燃油車還是新能源汽車市場，似乎并沒有迎來大家預期中的狂歡。 這其中，一部分是因為之前補貼退坡之前的“搶購”，一部分是因為現在還處在國五到國六的切換階段，一些消費者仍處于觀望期，但更重要的原因是2019年的整個市場需求本就不是很旺盛。 而且從2018年來去庫存的壓力就一直很大，庫存預警也一直在榮枯線之上。  但如今，全新一代唐已形成“五座+六座+七座”、“燃油+雙模雙擎+雙模三擎+純電”、“15-30萬價格全覆蓋”的強大SUV產品矩陣，也是在2020年到來之前為自己進行了全面的賦能。 明年的車市行情會不會變好，我不知道，能確定的是關于出行電動化是不可逆轉的趨勢，特別是當所有人在討論內燃機會不會被淘汰、燃油車會不會被全面取締的時候，我其實是保有希冀的。 我能明白國家要打“藍天保衛戰”的決心，也能理解那些對燃油車的有著近似于偏執的堅持，也能體會很多人對電動等新能源汽車的存疑，但發展的大趨勢是不可能被顛覆的。 如果新能源汽車它的價格能更人性一點，續航更棒一點，安全性能更高一點，新能源被消費者接受其實只是時間問題。 當然對于不肯輕易放棄對燃油車的堅持，以及暫時不能完全信任純電動汽車的人來說，目前最佳的解決方式，可能就是DM混動、“雙擎”等解決方案。 雖說我國近年來大力推進高速公路充電設施建設和互聯互通，但“充電難、遠行難”依然是許多電動汽車車主的“痛”，畢竟中國人太多了，只要需要等待，“排隊”就是一個大問題，不考慮成本，去建設無數個快充充電站更是不現實的，最起碼近一年的現狀大抵都如此。 或許，最后不管是燃油車，亦或者是新能源汽車，他們會像當初被唱衰的紙媒一樣，縱使有各種聲音還是會尋求最佳的狀態存在著。 而作為中國新能源汽車引領者的比亞迪來說，接下來一年很可能是調整戰略機遇期，如果比亞迪能夠在這個階段完成產品的進一步迭代與產品矩陣的新布局，比亞迪將走得更遠，更深。 降維打擊，應該是其戰略調整的關鍵一環。 |
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