2019-10-28 16:57| 發布者: 車談會| 查看: 1938| 評論: 0|原作者: 車談會
 三電技術會被世界共享，其他車企確確實實即都將擁有電動車的核心，但他們永遠不會再是比亞迪，他們缺乏的是比亞迪的技術革新能力和魄力。 8月20日，《財富》雜志將比亞迪列入“改變世界企業榜”前三席位； 8月21日，比亞迪公布了發布2019年上半年度業績報告，逆市上揚，實現了收入、利潤雙增長的高質發展，成為自主品牌目前為數不多利潤“暴漲”的車企之一； 10月19日，福布斯中國正式發布《2019福布斯中國年度商業人物之跨國經營商業領袖》名單”，比亞迪王傳福成唯一上榜車企領導人； 10月15日，根據工信部《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》，比亞迪旗下四家控股子公司2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算通過審核金額合計為人民幣31.58億元。 說實話，在入汽車行業以前，我一直不是太看好比亞迪的，早期比亞迪的新聞多是抄襲的土味，完全是一個野蠻人。后期改變我的看法，也改變了全世界看法的，是它踩在時代鼓點的新能源。 現在的它，不僅是中國新能源市場的銷量冠軍，更是推動全球電動化的主力。 面對比亞迪的崛起，訝異的不只是你我，羨慕的不只是后來百十個的自主品牌，迎接比亞迪的是世界各地的考量、嫉妒還有暗地的各種較勁。 畢竟世界上整個汽車市場大盤就那么大，比亞迪每壯大一成，就多吞噬了別家的奶酪兩分，比如寧德時代，再比如其他獲得補貼的自主品牌新能源車企。 比亞迪實在是太“暴力”了，8月21日晚，比亞迪披露2019年中財報，上半年公司實現營收621.84億元，同比增長14.84%；凈利潤14.55億元，同比增長203.61%。而報告期內，新能源汽車業務收入約254.48億元，同比增長38.77%，占比亞迪收入比例進一步提升至40.92%。  在電池領域，而比亞迪和寧德時代，是行業兩巨頭之一，但從長遠來看，我更看好比亞迪，因為它的整體優勢更突出。 因為根據10月14日，寧德時代發布了2019年前三季度業績預告。預告顯示，截止到9月30日，寧德時代預計今年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.92億-35.68億元，相比去年同期的23.79億元增長了30%-50%。  而2019年第三季度，寧德時代預計實現歸母凈利潤11.74億元-14.67億元，相比于去年同期14.67億元同比下降0%-20%，公司預計實現扣非歸母凈利潤10.30億元-12.87億元，相比去年同期的12.87億元同比下降0%-20%。  去年新能源汽車的表現，已經算是在整體車市雪崩時開出了一朵花，但今年寧德時代的財報卻顯示它的盈利比去年還差，而隔壁的比亞迪卻實現收入、利潤雙增長，這不由的讓我開始懷疑是不是比亞迪真的要一家獨大了。 大家都知道新能源汽車目前最重要，也是最核心的技術，就是“三電技術”，而國內能將三者完全自主的也只有比亞迪，我也一直以為比亞迪會靠著這項技術吃遍天。 但偏偏第二天，10月15日，根據工信部公布了《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》，比亞迪旗下四家子公司將獲得擬預撥補貼合計人民幣31.58億元。  31億元什么概念，2017年比亞迪的利潤不過40.66億元，政府的補貼就已經占了77.6%，如果沒有補貼，比亞迪的利潤不到9億元。 為了進一步核實自己的想法，我又去進一步查詢早些年比亞迪獲得的補貼和財務報告，數據顯示： 2015及以前年度的合計補貼約20.06億元； 2016年度補貼約33.49億元； 2017年度補貼31.58億元； 2018年度補貼20.73億元； 2019年上半年，比亞迪計入當期損益的政府補助已達到7.09億元，占當期凈利潤的48.76%，截止目前，比亞迪已獲得合計超過112億元的補貼，補貼約占凈利潤的四分之三。 雖然2019年上半年比亞迪實現了雙增長，但比亞迪期內營收621.84億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤14.54億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為7.40億元，補貼占據利潤的50.89%，比亞迪凈利潤構成對補貼的依賴程度太高了。 而且在補貼之外，我們不能忽視比亞迪的2017、2018年凈利潤持續下滑，2017、2018年比亞迪純利潤分別為40.66億元和27.80億元，同比下降19.51%和31.63%，還有補貼的退坡帶來的銷量下滑。 根據比亞迪公布的2019年各月份銷量快報，1至6月比亞迪新能源汽車的月平均銷量約為2.42萬輛，并在3月份達到峰值約3萬輛。但自補貼新政開始后，比亞迪新能源汽車銷量迅速回落；在7月、8月、9月的銷量分別為1.65萬輛，1.67萬輛和1.36萬輛。 好吧，只能說，補貼作為新能源車企資金的重要來源之一，這一數字直接影響企業的財務狀況，補貼退坡所帶來的銷售成本上漲也直觀地體現在了銷量上。 補貼退坡是所有國內新能源車企當下直面的痛點，比亞迪也是。沒有了補貼，大家都在裸泳，這將會導致大量相關車企倒閉，比亞迪也同樣面臨巨大的陣痛。 按照政策規定，2020年的新能源汽車補貼會全面退破，雖說經濟下行的狀態下，沒有補貼的新能源發展亦或許會遇到更多阻礙，但這是大勢，不可逆轉。 根據高工產業研究院發布的《動力電池月度數據庫》，2019年1-8月，國內動力電池裝機總電量約為38.37GWh，同比增長66%，高于下游新能源汽車31.6%的同比增長率。這一數據表明，動力電池市場整體保持了向上增長的趨勢。 大盤向上增長，受益于國家新能源汽車產業政策的推動，近年以來我國新能源汽車產業整體發展較快，動力電池作為新能源汽車核心部件，其市場亦發展迅速。 就比如，2018年新能源汽車產量和銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比增長59.9%和61.7%。新能源汽車產銷量增長帶動了動力電池裝機量的上漲，2018年寧德時代裝機量為23.4GWh，市場占有率為41%，我國動力電池裝機總量為56.9GWh，同比增長51%。 特別是寧德時代與比亞迪，兩家的市場份額持續上漲，寡頭地位穩固。  雖說每家企業都有自己的經營哲學，都有自己所堅持的理念，但最終都必須通過銷量、盈利的考察。 唱的再好，畫的餅再大，最終能讓消費者持續性買帳的才是王道，能將各種“情懷”變現、吸收更多的粉絲才是一家企業存在的核心。 如果按照寧德時代對自己分析，2019年前三季度業績增長的主要原因：一方面是隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長；另一方面是因為公司加強市場開拓，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升。 一直增長的寧德時代，分析自己第三季度的凈利潤之所以下降0-20%，具體原因主要是部分產品售價下降，毛利率有所降低；而且，第三季度的研發投入增長、管理費用增加，費用占收入比例有所上升。 且不說寧德時代的分析是否深刻，我們必須承認寧德時代它是十分優秀的。對當前的局勢來講，寧德時代與比亞迪是動力電池產業兩大寡頭。 動力電池作為新能源汽車核心部件之一，也不斷吸引新進入者通過直接投資、產業轉型或收購兼并等方式參與競爭，同時現有動力電池企業亦紛紛擴充產能，市場競爭日益激烈。 寧德時代成立于2011年，公司專注于新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，致力于為全球新能源應用提供解決方案。公司主要產品包括動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料。 寧德時代的動力電池系統業務收入為公司的主要收入來源，占到總收入的83%。從增長速度來看，寧德時代的四項業務都有著快速的發展，寧德時代動力電池系統銷售收入雖然同比增長135.01%，但是毛利率卻減少了3.79%。 而且，隨著鋰電池技術快速進步、生產成本不斷下降，提升了儲能鋰電池競爭力，鋰電池在儲能領域應用場景逐漸成熟，儲能市場逐步開始啟動。 汽車行業電動化轉型的趨勢不可逆轉，車載電池作為核心零部件，未來的重要性自然不言而喻，更何況寧德時代的動力電池系統占營業收入的80%以上，而動力電池主要用在電動汽車上面，而比亞迪也會是寧德時代一個強勁的對手。 補貼沒有了的后補貼時代，比亞迪計劃用開放新能源技術來彌補傷痛，動力電池顯然是最具價值的，而且據官方透露，比亞迪的磷酸鐵鋰電池電池技術取得重大突破，很快將向市場推出成本更低的比亞迪鐵電池。 中國是全球最大的電動汽車市場，目前比亞迪僅次于寧德時代，是國內第二大車載電池供應商。如果說在電池這塊，寧德時代穩壓比亞迪，但加上新能源汽車，假以時日，那就不一定了。 因為目前為止，新能源汽車相比較于傳統汽車而言，新能源汽車它還是一種新鮮事物，要讓消費者普遍接受電動車取代燃油車還是一件很遙遠的事，但我堅信新能源汽車還有一個爆發的臨界點在等著。 在新聞傳播傳播領域有一個創新擴散理論，說的是任何一項創新產品或者新事物對原有行業的滲透率，來判斷新事物處在發展的什么階段。一般起飛點會在10%-25%之間，也就是說一個新事物觸達了全市場10%-25%的人群時，擴散速度會突然加速。  而2018年中國汽車銷量為2808萬輛，新能源汽車銷量為125.6萬輛，滲透率在4%左右，還遠沒有到擴散加速的10%臨界點，毋庸置疑，新能源汽車行業是必將到來的藍海。 畢竟電動汽車作為燃油汽車的替代品，屬于需求和供給雙推動型產業。而在電動汽車完全取代燃油車的過渡期，擁有多項業務的比亞迪的抗風險能力遠遠高于寧德時代。 比亞迪主要經營包括新能源汽車、傳統燃油汽車在內的汽車業務，手機部件及組裝業務，二次充電電池及光伏業務，并積極拓展城市軌道交通業務。 報告數據顯示，今年1-6月，比亞迪累計銷售新車22.8萬臺，同比增長1.59%。其中，新能源車型銷量達到14.56萬臺，占比64%。純電動車是主力增長點，達到9.58萬臺，與去年的2.38萬臺相比，增長3倍之多，增速顯著高于行業平均水平。 比亞迪新能源汽車銷量及收入繼續保持強勁增長，帶動集團收入及盈利持續快速提升，目前為止，汽車業務仍是比亞迪的利潤大頭。 更重要的是，比亞迪以已經開始布局全新的e平臺，要致力成為新能源汽車領域的“博世”， 在前幾天的比亞迪關于e平臺的技術分享會中，官方表示：比亞迪的三電技術未來將打包上市融資。這會是一個好故事。  雖說早在2017年比亞迪宣布單獨拆分動力電池部門，去年12月，比亞迪董事長王傳福就曾表示，計劃在2022年底前將電池業務上市，而現在不僅是電池對外開放給其他廠商，更是將e平臺的三電技術也“共享”給全行業，這也就意味著在動力電池領域，比亞迪將有更多的合作伙伴，也將有更多的熱錢進來。 就比如，今年6月，比亞迪入選豐田動力電池供應體系，外供客戶群體不斷擴大。而且比亞迪與豐田還將聯合開發電動車，共同開發轎車與低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池，車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。 在公共出行領域，比亞迪也一直在積極布局，甚至實在國外市場，截至目前，比亞迪的電動大巴和純電動出租車已在全球6大洲，50多個國家，300多個城市地區留下了足跡，超過5萬臺比亞迪純電動巴士正在全球各大城市運行，包括日本、韓國等汽車大國。  不得不說比亞迪確實太“機智”了，自國家主推新能源汽車以來，比亞迪就順勢借助東風上位，向新能源汽車行業強勢進攻，成為領域里邊的最強者。 比亞迪此前主要專注于為自己的新能源汽車提供電池，但在成為中國最大的新能源汽車生產商的同時，也警惕著將自己深扎于產業上游，成為一個巨大的“基石”。 畢竟但凡有一點常識的人就不會把雞蛋放在同一個籃子里，所以，雖然燃油車部分一直是比亞迪的短板，甚至數據顯示，燃油車業務在一定程度上拖了比亞迪上半年業績的后腿，但比亞迪也沒說要割舍拋棄燃油車業務，畢竟變幻風云莫測的汽車市場誰又能打包票呢，誰又能具體說新能源會在幾年內完全取代燃油車呢。 如果說寧德時代的護城河是它的規模優勢和品牌優勢，那么對于比亞迪來說，比亞迪的多層布局的全球化視野，技術包的開放性以及嚴格的自主革新的追求性，就是比亞迪在這混亂巨變的新能源市場歷久彌新的忠實護盤。 比亞迪作為目前中國汽車主板的“第一股”，能夠在報告期內實現公司盈利如此突出，得益于新能源汽車業務，得益于它的三電技術。 縱觀比亞迪的發展歷史，我們可以說新能源汽車的風口爆發是比亞迪業績高增長的主要支撐，這其中有時代、有政策的護航，但更重要的其實還是比亞迪經營戰略的成功。 比亞迪它是一個會審時度勢，能及時轉向、不貪戀當前的成就、有大格局的企業，它沒有死守著自己的電池、沒有“自私”到把三電技術占為己有，而是想著要將“三電技術組”上市，以便于其他沒有技術的廠家去制造電動車。 乍一聽，可能會覺得比亞迪太傻，怎么能把電動車的核心技術打包上市，向市場開放呢？這不是在給自己的競爭對手賦能加值嗎？ 其實不是的，這也是我為什么說佩服這個企業的前瞻性，或許也只有清楚并深刻的認識到，現在新能源汽車最重要的任務是未如何提高人們對電動汽車的熱情以及電動汽車的銷量。 比亞迪它沒有忘自己當時是怎么“逆向研究”的，它所有的技術都是進行了專利申請，而且就算比亞迪不上市，作為行業領先者本身就是各大追隨者的競爭、學習的對象，比亞迪躲不過“解剖”的命運，但直接打包上市就不一樣了。  現在的企業沒有人愿意去花費如此浩大的工程去“微創新”，而且，作為電動車的核心，一旦沒有破解到根源，新能源汽車在使用過程中遇到的各種問題，“翻新”的廠家沒法從解決問題的根源，也沒法解釋電池自燃、系統失控的原由。 當然比亞迪將三電技術上市的原因，是為了推動整個行業的發展，畢竟4%的市場分量還是太小了，而人們的對新能源汽車的信任度，一直處于觀望階段，只有整個新能源汽車的大盤起來了，比亞迪才能形成真正的經久不衰。 補貼快速消失所帶來的傷痛，比亞迪用開放新能源核心技術，打造新能源領域“博世”式的方法來彌合傷口，彌補缺口。 巨大的陣痛之后，它會走得更遠。 |
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