2021-6-23 13:44| 發布者: DearAuto| 查看: 1149| 評論: 0|原作者: DearAuto
對普通吃瓜群眾而言，這段描寫令人激動，也讓人心生敬意——不愧是“鋼鐵俠”，你看，又創造了一個全新紀錄！  圖中英文翻譯過來是“所有量產車中最低的風阻系數：0.208”。報道沒有注明此圖的出處，看來應該是業內所謂的“廠圖”。 由于害怕被特斯拉法務部艾特，惹不起躲得起，青主一早就不大關心特斯拉這個品牌了，不經意間看到上述報（Gui）道（Tian）還是被震驚了——不是因為特斯拉號稱0.208的最低風阻系數，而是因為作者的無知。 我記得早在2013年推出的大眾XL1，風阻系數是0.189??！雖然是限量版，但那也是一款如假包換的量產車。  2013年推出的大眾XL1，風阻系數0.189，而且人家也是“量產車型”。 好吧，就算大眾XL1有點“冷門”，時間也有點久了，不記得了也在情理之中，可是，這則報道發表的時間是2021年6月14日，那么，僅僅兩個月前，2021年4月15日全球首發的奔馳EQS應該不至于就想不起來了吧？EQS的風阻系數是0.20，雖然這款車尚未上市，但確鑿無疑是一款量產車，之前有報道稱EQS會在今年8月份正式上市。  大眾XL1算不算嚴格的“量產車”或許還存爭議，那么4月15日就已正式發布的奔馳EQS呢？它的風阻系數只有0.20。 說是“震驚”，其實也早已司空見慣，國內一些人對于某些洋大牌的推崇和膜拜，早已讓自己喪失了基本的客觀和理性。這個“全球空氣阻力最小量產車”的結論，是怎么得出的？誰告訴你的？應不應做個簡單的求證和核實？只要還有一點丁媒體應有的求真和質疑的本能，百度一下就能立刻發現明明還有風阻系數更低的量產車。 即使想偷懶，懶得去核實，最低的底線，是不是也該在“全球空氣阻力最小量產車”的結論前加一個“廠家自稱”？ 順便給作者再糾個錯，這里應該用“空氣阻力系數最小”，而非“空氣阻力最小”，兩者完全不是一回事！雖然新款Model S空氣阻力系數比較小，但是因為它的迎風面積更大的緣故，我敢打賭，同樣速度下，風阻系數0.208的新款Model S，空氣阻力肯定大于風阻系數為0.22的奔馳CLA！  新款Model S長寬高等參數和老款完全一樣，外觀看起來也差不多，風阻系數卻降低了13.3%。 其實，對于特斯拉新款Model S“0.208”風阻系數這個數值，青主第一反應也是懷疑的。因為，雖然不是“全球量產車最低”，但也確實非常低了，相較于Model S之前0.24的風阻系數，下降了13.3%，而且誠如上述報道所說，新款Model S外觀上還“和老款看起來差不多”。 反正我沒有查到0.208這個數據的出處和來源，特斯拉也壓根沒說在哪個實驗室做的測試、是哪家機構做的認證，上嘴唇一碰下嘴唇——可能還拍了拍腦袋，就“0.208”了！ 鑒于特斯拉經常性的“忽悠”，比如把美國加州車輛管理局判定為L2級的自動駕駛輔助系統稱為“FSD（Full Self-Driving完全自動駕駛能力）”，比如馬斯克在2019年言之鑿鑿地對外宣布——“到2020年將有100萬輛特斯拉汽車在道路上進行自動駕駛出租車業務”……，青主有理由對0.208的風阻系數表示懷疑。  “求仁得仁”究竟啥意思或許有爭議，但“完全自動駕駛能力”這8個字的意思肯定不存在任何爭議，這一點我很確定——雖然我不是復旦中文系畢業的。（tesla.cn網站截圖） 當然，風阻系數這個東西比較難以直接證偽，不像剎車有沒有失靈，后臺數據一公布，基本就一目了然，青主也沒有條件弄一輛新款Model S找個風洞去測一下，然而通過簡單的對比，還是大概其能有一個初步的判斷。  空氣阻力的計算公式。 由上圖的風阻計算公式可知，風阻和車速的平方成正比，低速階段風阻對車輛影響不大，但到了高速階段，車輛需要克服的最主要阻力就是風阻。據測算，在水平道路上車速達到100km/h，風阻可以占到車輛全部阻力的六七成，所以，如果一臺電動車風阻系數降低了13%以上，而迎風面積和系統效率相同，那么相同的綜合工況下續航里程肯定會相應地有所增加。 新款Model S的長、寬、高，以及軸距、前后輪距都和老款一樣，分別為4979/1964/1445mm，2960mm，1662/1700mm，我把2021款和2020款Model S長續航升級版其他相關參數羅列了一下（如下表），問題就出來了——  車型外尺寸完全一樣，造型差別也不大，可以認為兩款車迎風面積相同，電池容量和類型也相同，新車的系統能效，我想即使不比老款更好，起碼也不會更差吧，整備質量還輕了5.5%（121公斤），按道理，新款的綜合續航里程無論如何也得多個5%-10%吧？實際上，風阻系數低至0.208的新款Model S長續航升級版，綜合續航里程卻比老款少了7.8%（56公里）！豈非咄咄怪事？！ 當然，新款的動力更強，最大功率比老款高出不少，是不是這個原因呢？很可惜，這個理由并不成立，車輛在做能效和續航的工況測試時，結果和最大功率/最大扭矩關系不大，而主要取決于整備質量、系統效率以及外部阻力。 不信？我們來看看2020款Model S高性能版。外形尺寸一樣，風阻系數0.24，電池容量也是100kWh，最大功率高達577kW，0-100km/h加速2.5s，比2021款Model S長續航升級版快多了，整備質量更重（2242kg），綜合工況續航是694公里，同樣比后者多了31公里！  無論是動力更弱的20款長續航升級版，還是動力更強的20款高性能版，續航里程都比2021款Model S明顯更長——雖然整備質量都更重。 也就是說，無論是動力更強的老款高性能版，還是動力更弱的老款長續航升級版，綜合續航里程都比車更輕、風阻系數更低的新款Model S更長——這就解釋不通了。難道說，新款Model S的系統效率下降了太多，以至于風阻系數下降了13.3%、整備質量下降了5.5%都還不足以抵消？抑或，風阻系數其實壓根就沒這么低？ 以上，只是青主基于簡單的數據對比之后的合理質疑，并不足以證明特斯拉這個0.208的風阻系數是吹牛。但是，說這個風阻系數是“全球量產車最低”則毫無疑問是明目張膽地吹牛。當然，特斯拉也不是故意賣個這么大的破綻，只是因為他們一貫的不嚴謹。 沒錯，它們一直都這個德行，比如充斥特斯拉官網的“百公里加速幾點幾秒”——這得多快啊，遠超第一宇宙速度（7.9km/s），可以去火星了。其實應該是“0-100km/h加速幾點幾秒”。 “百公里加速”平時大家口頭這么說說無妨，但一個品牌的官網也用這樣的表述，就不得不讓人懷疑它究竟還是不是一個認真、嚴謹、負責的品牌。  特斯拉官方知道“百公里加速2.1秒”是什么概念么？準確的表達應為“0-100km/h加速2.1秒”。另外，啥叫“減去起步時間”？如果減去前20米的起步時間，青主百米成績堪比博爾特你信不信？ 說實話，吹吹風阻系數這種小九九我能理解，一臺新車總得有幾個拿得出手的亮點吧，否則車價一下子漲了6萬元，雖然“韭菜”們可能心甘情愿，但自己內心總歸不大過意得去?！帮L阻系數”確實是個不錯的“吹點”，因為它不像動力、油耗、NVH，既不容易測定，消費者也試不出來，自己說多少就多少，你也無法證偽，膽子大一點，干脆整個紙面上的“全球第一”出來，用戶稱心，粉絲開心，對手鬧心，挺好??！  相較于老款，0.208的風阻系數成了新款Model S幾乎唯一拿得出手的亮點?？上?，這卻是一個值得懷疑的亮點。 |
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